Thailand’s Three-Airport rail deal faces 15 July 2026 review after eight-year delay and 21.8bn-baht investment
THIS NEWS ARTICLE KINDLY SPONSORED BY FALLPROTEC, A WORLD-RENOWNED NAME IN THE DESIGN AND MANUFACTURE OF PREMIUM FALL PROTECTION SYSTEMS AND HEIGHT ACCESS SOLUTIONS
- A crucial review is scheduled for July 15 to determine the future of the high-speed airport rail link, which has been stalled for over eight years despite a 21.8 billion baht investment.
- The review committee will decide between two options: proceeding with an amended contract or beginning negotiations to terminate the project agreement.
- Major delays are attributed to unresolved issues, including the failure to hand over usable construction sites, which has prevented the private partner from securing project financing.
- The private concessionaire has invoked a contract clause that could lead to termination, but insists its priority is to find a solution with the government to move the project forward.
Thailand’s long-delayed high-speed railway linking Don Mueang, Suvarnabhumi and U-Tapao airports is heading towards a crucial review on July 15, 2026, after more than eight years without construction beginning and combined public and private investment exceeding 21.8 billion baht.
The project has remained stalled since the invitation to tender was issued on May 30, 2018. Its progress has been held back by prolonged negotiations over revisions to the public-private partnership agreement, including requests by the private concessionaire for relief following the impact of the Covid-19 pandemic.
Discussions among the Eastern Economic Corridor Office, the State Railway of Thailand and Asia Era One Co Ltd, the CP Group-led concessionaire, have produced two possible approaches for submission to the Eastern Economic Corridor Policy Committee, chaired by Prime Minister Anutin Charnvirakul.
1. Under the first option, the parties would continue with amendments based on an earlier resolution of the EEC Policy Committee. If the committee endorses this course, the project would proceed under the conditions already negotiated and included in a draft amendment examined by the Office of the Attorney-General.
The proposed changes would then be submitted to the Cabinet for approval in principle before the state and private partners signed the revised joint-investment agreement.
2. The second option would apply if the EEC Policy Committee determines that the contractual problems cannot be resolved through an amendment. The SRT and Asia Era One would then review the relevant legal provisions and begin the process of negotiating an end to the concession.
Asia Era One invokes contractual right
Asia Era One has submitted a formal letter to the SRT seeking to exercise its rights under the public-private partnership agreement after both parties encountered conditions and limitations that had not been fully anticipated when the contract was signed.
SRT governor Anan Phonimdang said the company had cited Clause 6.2 of the agreement, which deals with termination when a Notice to Proceed cannot be issued because the required Board of Investment promotional privileges have not been obtained in full.
The clause permits either party to terminate the agreement if the conditions required for issuing the construction notice cannot be completed because BOI investment promotion has not been fully secured.
The SRT is due to report the matter to the public-private partnership contract management committee on July 15, 2026.
The issue is expected to be forwarded to the project supervisory committee later in July before being submitted to the EEC Policy Committee for consideration in August.
Three grounds for ending the agreement
The concession agreement provides three broad routes through which the project may end.
- The first is the normal expiry of the 50-year concession period.
- The second concerns the inability to issue the Notice to Proceed, including termination under Clause 6.2 when the required BOI privileges cannot be secured in full.
- The third covers other termination circumstances stipulated in the agreement. These include a breach by the SRT, a breach by the private partner, force majeure or another relief event, and the government’s exercise of authority in the public interest.
If the EEC Policy Committee concludes that the previously agreed amendment cannot proceed, the parties would move into negotiations over terminating the agreement and determining compensation for expenditure and losses arising from investments already made.
The SRT is reviewing the figures with its financial division. The final calculation would have to include expenses, income that may need to be deducted, interest and other verified financial items, meaning the precise amount has yet to be established.
Investment exceeds 21.8 billion baht
Preliminary figures show that the public and private sectors have already invested more than 21.8 billion baht in the project.
The SRT has spent more than 9.8 billion baht, comprising 5.74 billion baht in land-expropriation payments and 4.103 billion baht on relocating public utilities.
The private partner has invested more than 12 billion baht. Its expenditure includes improvements to Airport Rail Link services and preparations for civil-engineering construction.
These investments would form part of the financial assessment if the project moves towards a negotiated termination.
CP insists it does not want to abandon project
Despite invoking a clause that could lead to termination, Asia Era One has rejected suggestions that the CP Group wants to abandon the railway.
Asia Era One president Sarit Jinnasith said the company had consistently supported the project because it regarded the line as an important part of Thailand’s national infrastructure.
He said the private partner’s main objective was to find a solution with the government rather than end the agreement.
According to Sarit, the fundamental problem was a series of unresolved obstacles that had prevented the project from proceeding, including delays in transferring usable construction sites.
The delayed delivery of land had directly affected both the start of construction and the company’s ability to secure project finance.
Asia Era One said it had held continuous discussions with the SRT and other relevant agencies in an effort to resolve the site-delivery problems.
However, several restrictions could not be addressed under the existing legal framework or because of the actual physical conditions at the project sites.
In some areas, land had formally been handed over to the concessionaire but could not be used for construction because of legal or physical constraints.
One of the main issues concerned a public drainage channel in the Makkasan area, which affected the development and use of project land.
Resolving the matter would require policy-level decisions and coordinated action by several government agencies, rather than action by either contractual party alone.
Sarit stressed that the company was not seeking to blame the SRT or any other agency.
He said all parties wanted the project to proceed, but conditions encountered during implementation differed from the information available when the project was prepared and when its terms of reference were drafted.
The obstacles therefore required a joint solution involving the state, the private partner and the relevant authorities.
Site delays undermine access to finance
The delivery of construction areas is also central to the concessionaire’s efforts to obtain project financing.
Financial institutions consider whether sites are ready and whether construction can proceed according to schedule when assessing whether to lend to a large infrastructure project.
Continued uncertainty over the availability of land has therefore affected lenders’ assessment of the project’s risks and the private partner’s ability to raise funds.
Asia Era One said the delays had an unavoidable impact on project-finance arrangements because construction readiness was a key condition considered by financial institutions.
The economic, financial and investment environment has also changed substantially since the project was tendered, while other underlying conditions have shifted.
These changes have added to the complexity of the proposed contract amendments and require consideration by several government bodies.
U-Tapao passenger forecast revised down
Another major issue concerns the original passenger forecast for U-Tapao airport.
When the railway project was prepared, its financial assumptions were based on expectations of strong passenger growth at U-Tapao.
However, the subsequent expansion of Suvarnabhumi airport’s capacity has altered the aviation outlook and reduced current projections for passenger numbers at U-Tapao.
Asia Era One said the lower forecast had significantly affected the project’s financial model.
The issue has been acknowledged by all parties and has remained under discussion as they consider how to preserve the railway’s public benefits and long-term financial sustainability.
Termination remains a last resort
Asia Era One said the option of ending the agreement should be considered only if the legal restrictions, site-delivery problems and other obstacles prove impossible to resolve and prevent the parties from complying with the contract.
Any decision to invoke the termination process would still require further negotiations among the relevant parties.
Sarit maintained that termination was not the private partner’s preferred result and that its priority remained finding a mutually acceptable way to continue the project.
He said the company had consistently sought a joint solution rather than a route to ending the railway, adding that it could still move forward for the country’s benefit if the outstanding constraints were resolved.
The July 15 review will begin the next stage of the decision-making process, but the project’s future is unlikely to be settled immediately.
The matter must first pass through the contract management and project supervisory committees before the EEC Policy Committee determines in August whether to proceed with the proposed amendment or move towards negotiations to terminate the eight-year-old agreement.
Source: Bangkokbiznews, Bangkokbiznews
Source: https://www.nationthailand.com/business/investment/40068498
Google Translation:
โครงการรถไฟฟ้าเชื่อมต่อสามสนามบินของไทยเตรียมทบทวนในวันที่ 15 กรกฎาคม 2569 หลังล่าช้ามานานกว่า 8 ปี และมีการลงทุนไปแล้ว 21.8 พันล้านบาท
บทความข่าวนี้ได้รับการสนับสนุนโดย FALLPROTEC บริษัทชั้นนำระดับโลกด้านการออกแบบและผลิตระบบป้องกันการตกจากที่สูงและโซลูชันการเข้าถึงที่สูง
การทบทวนครั้งสำคัญมีกำหนดจัดขึ้นในวันที่ 15 กรกฎาคม เพื่อตัดสินอนาคตของโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมต่อสนามบินความเร็วสูง ซึ่งหยุดชะงักมานานกว่า 8 ปี แม้จะมีการลงทุนไปแล้ว 21.8 พันล้านบาท
คณะกรรมการทบทวนจะตัดสินใจเลือกระหว่างสองทางเลือก คือ ดำเนินการต่อด้วยสัญญาฉบับแก้ไข หรือเริ่มต้นการเจรจาเพื่อยกเลิกข้อตกลงโครงการ
ความล่าช้าครั้งใหญ่เกิดจากปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข รวมถึงการไม่ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างที่ใช้งานได้ ซึ่งทำให้ภาคเอกชนไม่สามารถจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการได้
ความล่าช้าที่สำคัญเกิดจากปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข รวมถึงการไม่ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างที่ใช้งานได้ ซึ่งทำให้ภาคเอกชนไม่สามารถจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการได้ ผู้รับสัมปทานเอกชนได้อ้างข้อสัญญาที่อาจนำไปสู่การยกเลิกสัญญา แต่ยืนยันว่าสิ่งสำคัญอันดับแรกคือการหาทางออกร่วมกับรัฐบาลเพื่อผลักดันโครงการให้เดินหน้าต่อไป
โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยที่เชื่อมสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ซึ่งล่าช้ามานาน กำลังจะเข้าสู่การพิจารณาครั้งสำคัญในวันที่ 15 กรกฎาคม 2569 หลังจากที่การก่อสร้างหยุดชะงักมานานกว่า 8 ปี และมีการลงทุนจากภาครัฐและเอกชนรวมกันกว่า 21.8 พันล้านบาท
โครงการนี้หยุดชะงักมาตั้งแต่มีการออกประกาศเชิญชวนให้ยื่นประมูลเมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม 2561 ความคืบหน้าถูกชะลอโดยการเจรจาที่ยืดเยื้อเกี่ยวกับการแก้ไขข้อตกลงความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน รวมถึงคำขอของผู้รับสัมปทานเอกชนเพื่อขอความช่วยเหลือหลังจากได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การระบาดของโควิด-19
การหารือระหว่างสำนักงานเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก การรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานภายใต้กลุ่มซีพี ได้ก่อให้เกิดแนวทางที่เป็นไปได้สองแนวทางสำหรับการเสนอต่อคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ซึ่งมีนายกรัฐมนตรี อนุทิน ชาญวีรกุล เป็นประธาน
1. แนวทางแรก ฝ่ายต่างๆ จะดำเนินการแก้ไขต่อไปโดยอิงจากมติก่อนหน้านี้ของคณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หากคณะกรรมการเห็นชอบกับแนวทางนี้ โครงการจะดำเนินต่อไปภายใต้เงื่อนไขที่ได้เจรจาและรวมอยู่ในร่างแก้ไขที่สำนักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจสอบแล้ว
จากนั้น การเปลี่ยนแปลงที่เสนอจะถูกนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อขออนุมัติหลักการก่อนที่ภาครัฐและเอกชนจะลงนามในข้อตกลงการลงทุนร่วมฉบับแก้ไข
2. แนวทางที่สองจะใช้ในกรณีที่คณะกรรมการนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกพิจารณาแล้วว่าปัญหาตามสัญญาไม่สามารถแก้ไขได้ผ่านการแก้ไข การรถไฟแห่งประเทศไทยและเอเชีย เอรา วัน จะทบทวนบทบัญญัติทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องและเริ่มต้นกระบวนการเจรจาเพื่อยุติสัมปทาน
บริษัท เอเชีย เอรา วัน ใช้สิทธิตามสัญญา
บริษัท เอเชีย เอรา วัน ได้ยื่นหนังสืออย่างเป็นทางการต่อการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (SRT) เพื่อขอใช้สิทธิภายใต้ข้อตกลงความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน หลังจากที่ทั้งสองฝ่ายพบเงื่อนไขและข้อจำกัดที่ไม่ได้คาดการณ์ไว้อย่างครบถ้วนเมื่อลงนามในสัญญา
นายอนันต์ โพนิมดัง ผู้ว่าการ SRT กล่าวว่า บริษัทได้อ้างถึงข้อ 6.2 ของข้อตกลง ซึ่งเกี่ยวข้องกับการบอกเลิกสัญญาเมื่อไม่สามารถออกหนังสืออนุญาตให้เริ่มดำเนินการได้ เนื่องจากไม่ได้รับสิทธิพิเศษในการส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) อย่างครบถ้วน
ข้อดังกล่าวอนุญาตให้ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งสามารถบอกเลิกสัญญาได้ หากเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการออกหนังสืออนุญาตให้เริ่มก่อสร้างไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากไม่ได้รับการสนับสนุนการลงทุนจาก BOI อย่างครบถ้วน
SRT มีกำหนดรายงานเรื่องนี้ต่อคณะกรรมการบริหารสัญญาความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในวันที่ 15 กรกฎาคม 2569
คาดว่าจะส่งเรื่องนี้ไปยังคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการในปลายเดือนกรกฎาคม ก่อนที่จะส่งไปยังคณะกรรมการนโยบาย EEC เพื่อพิจารณาในเดือนสิงหาคม
สามเหตุผลในการยุติข้อตกลง
ข้อตกลงสัมปทานกำหนดวิธีการยุติโครงการไว้สามวิธีหลักๆ ดังนี้
วิธีแรกคือการหมดอายุตามปกติของระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี
วิธีที่สองคือความไม่สามารถออกหนังสือแจ้งให้ดำเนินการได้ รวมถึงการยุติภายใต้ข้อ 6.2 เมื่อไม่สามารถจัดหาผลประโยชน์จาก BOI ได้อย่างครบถ้วน
วิธีที่สามครอบคลุมสถานการณ์การยุติอื่นๆ ที่ระบุไว้ในข้อตกลง ซึ่งรวมถึงการละเมิดข้อตกลงโดย SRT การละเมิดข้อตกลงโดยหุ้นส่วนเอกชน เหตุสุดวิสัย หรือเหตุการณ์บรรเทาทุกข์อื่นๆ และการใช้อำนาจของรัฐบาลเพื่อประโยชน์สาธารณะ
หากคณะกรรมการนโยบาย EEC สรุปว่าการแก้ไขที่ตกลงกันไว้ก่อนหน้านี้ไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ คู่สัญญาจะเข้าสู่การเจรจาเกี่ยวกับการยุติข้อตกลงและการกำหนดค่าชดเชยสำหรับค่าใช้จ่ายและความสูญเสียที่เกิดขึ้นจากการลงทุนที่ได้ดำเนินการไปแล้ว
SRT กำลังตรวจสอบตัวเลขกับฝ่ายการเงินของตน การคำนวณขั้นสุดท้ายจะต้องรวมค่าใช้จ่าย รายได้ที่อาจต้องหักออก ดอกเบี้ย และรายการทางการเงินอื่นๆ ที่ได้รับการตรวจสอบแล้ว ซึ่งหมายความว่าจำนวนเงินที่แน่นอนยังไม่ได้รับการกำหนด
การลงทุนเกิน 21.8 พันล้านบาท
ตัวเลขเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าภาครัฐและเอกชนได้ลงทุนในโครงการนี้ไปแล้วกว่า 21.8 พันล้านบาท
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนไทย (ร.ฟ.ท.) ได้ใช้เงินไปแล้วกว่า 9.8 พันล้านบาท ประกอบด้วยค่าเวนคืนที่ดิน 5.74 พันล้านบาท และค่าโยกย้ายสาธารณูปโภค 4.103 พันล้านบาท
ภาคเอกชนได้ลงทุนไปแล้วกว่า 12 พันล้านบาท ซึ่งรวมถึงการปรับปรุงบริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ และการเตรียมการก่อสร้างทางวิศวกรรมโยธา
การลงทุนเหล่านี้จะเป็นส่วนหนึ่งของการประเมินทางการเงิน หากโครงการดำเนินไปสู่การเจรจาเพื่อยุติสัญญา
ซีพี ยืนยันว่าไม่ต้องการละทิ้งโครงการ
แม้จะอ้างถึงข้อกำหนดที่อาจนำไปสู่การยุติสัญญา แต่เอเชีย เอรา วัน ได้ปฏิเสธข้อเสนอแนะที่ว่ากลุ่มซีพีต้องการละทิ้งโครงการรถไฟ
นายสาริต จินนาสิท ประธานเอเชีย เอรา วัน กล่าวว่า บริษัทฯ สนับสนุนโครงการนี้มาโดยตลอด เพราะมองว่าเส้นทางรถไฟสายนี้เป็นส่วนสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย
เขากล่าวว่าเป้าหมายหลักของภาคเอกชนคือการหาทางออกร่วมกับรัฐบาลมากกว่าการยุติข้อตกลง
ตามที่สาริตกล่าว ปัญหาพื้นฐานคืออุปสรรคที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขหลายประการ ซึ่งขัดขวางไม่ให้โครงการดำเนินต่อไป รวมถึงความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างที่ใช้งานได้
การส่งมอบที่ดินที่ล่าช้าส่งผลกระทบโดยตรงต่อทั้งการเริ่มต้นการก่อสร้างและความสามารถของบริษัทในการจัดหาเงินทุนโครงการ
เอเชีย เอรา วัน กล่าวว่าได้มีการหารืออย่างต่อเนื่องกับ SRT และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอื่นๆ เพื่อแก้ไขปัญหาการส่งมอบที่ดิน
อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดหลายประการไม่สามารถแก้ไขได้ภายใต้กรอบกฎหมายที่มีอยู่ หรือเนื่องจากสภาพทางกายภาพที่แท้จริงในพื้นที่โครงการ
ในบางพื้นที่ ที่ดินได้ถูกส่งมอบให้กับผู้รับสัมปทานอย่างเป็นทางการแล้ว แต่ไม่สามารถนำไปใช้ในการก่อสร้างได้เนื่องจากข้อจำกัดทางกฎหมายหรือทางกายภาพ
หนึ่งในประเด็นหลักเกี่ยวข้องกับคลองระบายน้ำสาธารณะในพื้นที่มักกะสัน ซึ่งส่งผลกระทบต่อการพัฒนาและการใช้ที่ดินโครงการ
การแก้ไขปัญหานี้จำเป็นต้องมีการตัดสินใจในระดับนโยบายและการดำเนินการที่ประสานงานกันโดยหน่วยงานภาครัฐหลายแห่ง มากกว่าการดำเนินการโดยฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งในสัญญาเพียงฝ่ายเดียว
นายสาริตเน้นย้ำว่า บริษัทไม่ได้ต้องการกล่าวโทษการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (SRT) หรือหน่วยงานอื่นใด
เขากล่าวว่า ทุกฝ่ายต้องการให้โครงการดำเนินต่อไป แต่เงื่อนไขที่พบระหว่างการดำเนินงานแตกต่างจากข้อมูลที่มีอยู่เมื่อมีการเตรียมโครงการและเมื่อมีการร่างข้อกำหนดและเงื่อนไขของโครงการ
ดังนั้น อุปสรรคดังกล่าวจึงจำเป็นต้องมีการแก้ไขร่วมกันโดยภาครัฐ ภาคเอกชน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
ความล่าช้าในพื้นที่ก่อสร้างบั่นทอนการเข้าถึงแหล่งเงินทุน
การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างเป็นหัวใจสำคัญของความพยายามของผู้รับสัมปทานในการขอรับเงินทุนสำหรับโครงการ
สถาบันการเงินจะพิจารณาว่าพื้นที่ก่อสร้างพร้อมหรือไม่ และการก่อสร้างสามารถดำเนินการได้ตามกำหนดเวลาหรือไม่ เมื่อประเมินว่าจะให้กู้ยืมแก่โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หรือไม่
ดังนั้น ความไม่แน่นอนอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับความพร้อมของที่ดินจึงส่งผลกระทบต่อการประเมินความเสี่ยงของโครงการโดยผู้ให้กู้ และความสามารถของภาคเอกชนในการระดมทุน
เอเชีย เอรา วัน กล่าวว่า ความล่าช้าดังกล่าวส่งผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ต่อการจัดหาเงินทุนของโครงการ เนื่องจากความพร้อมในการก่อสร้างเป็นเงื่อนไขสำคัญที่สถาบันการเงินพิจารณา
สภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจ การเงิน และการลงทุนได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมากนับตั้งแต่มีการเปิดประมูลโครงการ ขณะที่เงื่อนไขพื้นฐานอื่นๆ ก็เปลี่ยนแปลงไปเช่นกัน
การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำให้การแก้ไขสัญญาที่เสนอมีความซับซ้อนมากขึ้น และจำเป็นต้องได้รับการพิจารณาจากหน่วยงานภาครัฐหลายแห่ง
การคาดการณ์ผู้โดยสารอู่ตะเภาปรับลดลง
อีกประเด็นสำคัญคือการคาดการณ์ผู้โดยสารเดิมสำหรับสนามบินอู่ตะเภา
เมื่อจัดทำโครงการรถไฟนั้น สมมติฐานทางการเงินอิงจากความคาดหวังของการเติบโตของผู้โดยสารที่แข็งแกร่งที่อู่ตะเภา
อย่างไรก็ตาม การขยายขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิในภายหลังได้เปลี่ยนแปลงแนวโน้มการบินและลดการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่อู่ตะเภาในปัจจุบันลง
เอเชีย เอรา วัน กล่าวว่า การคาดการณ์ที่ลดลงส่งผลกระทบอย่างมากต่อแบบจำลองทางการเงินของโครงการ
ทุกฝ่ายรับทราบประเด็นนี้แล้ว และยังคงอยู่ระหว่างการหารือเพื่อพิจารณาถึงวิธีการรักษาผลประโยชน์สาธารณะและความยั่งยืนทางการเงินในระยะยาวของโครงการรถไฟ
การยุติสัญญายังคงเป็นทางเลือกสุดท้าย
เอเชีย เอรา วัน กล่าวว่า ตัวเลือกในการยุติข้อตกลงควรพิจารณาเฉพาะในกรณีที่ข้อจำกัดทางกฎหมาย ปัญหาการส่งมอบงานในพื้นที่ และอุปสรรคอื่นๆ พิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถแก้ไขได้ และขัดขวางไม่ให้คู่สัญญาปฏิบัติตามสัญญาได้
การตัดสินใจใดๆ ที่จะใช้กระบวนการยุติสัญญายังคงต้องมีการเจรจาเพิ่มเติมระหว่างฝ่ายที่เกี่ยวข้อง
สาริตยืนยันว่า การยุติสัญญาไม่ใช่ผลลัพธ์ที่ฝ่ายเอกชนต้องการ และลำดับความสำคัญของพวกเขาคือการหาทางออกที่ยอมรับได้ร่วมกันเพื่อดำเนินโครงการต่อไป
เขากล่าวว่า บริษัทได้พยายามอย่างต่อเนื่องที่จะหาทางออกร่วมกันมากกว่าที่จะยุติโครงการรถไฟ และเสริมว่า โครงการยังคงสามารถเดินหน้าต่อไปเพื่อประโยชน์ของประเทศได้ หากข้อจำกัดที่ค้างอยู่ได้รับการแก้ไข
การทบทวนในวันที่ 15 กรกฎาคมจะเป็นจุดเริ่มต้นของขั้นตอนการตัดสินใจขั้นต่อไป แต่ดูเหมือนว่าอนาคตของโครงการจะยังไม่ได้รับการตัดสินใจในทันที
เรื่องนี้จะต้องผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการบริหารสัญญาและคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการก่อนที่คณะกรรมการนโยบาย EEC จะพิจารณาในเดือนสิงหาคมว่าจะดำเนินการแก้ไขเพิ่มเติมตามที่เสนอหรือจะเข้าสู่กระบวนการเจรจาเพื่อยุติข้อตกลงที่มีอายุแปดปี
ที่มา: Bangkokbiznews, Bangkokbiznews
