Thailand’s Three-airport rail deadlock clouds Thailand’s THB140bn Public-Private Partnership pipeline
THIS NEWS ARTICLE KINDLY SPONSORED BY FALLPROTEC, A WORLD-RENOWNED NAME IN THE DESIGN AND MANUFACTURE OF PREMIUM FALL PROTECTION SYSTEMS AND HEIGHT ACCESS SOLUTIONS
- The potential termination of a long-delayed high-speed rail agreement is a major test of investor confidence in Thailand’s Public-Private Partnership (PPP) model.
- The outcome of the rail dispute could impact a planned pipeline of new PPP transport projects valued at over THB140 billion, including motorways and a cruise terminal.
- Problems with the rail project have highlighted the need for future PPP contracts to be more flexible and better structured to manage long-term risks and unforeseen events.
- Thailand’s possible termination of its long-delayed three-airport high-speed railway agreement is emerging as an early test of investor confidence ahead of a planned 140-billion-baht pipeline of public-private partnership transport projects.
The high-speed line linking Don Mueang, Suvarnabhumi and U-Tapao airports was intended to become one of the Eastern Economic Corridor’s principal transport arteries. However, the project is now moving towards a decision on whether the joint-investment agreement between the State Railway of Thailand (SRT) and CP Group-linked Asia Era One Co Ltd can continue.
Concern has centred not only on the prospect of ending the contract, but also on earlier proposals to revise its payment arrangements. Critics have questioned a suggested shift from paying state construction support after the private partner completed the project to making payments progressively as construction advances, arguing that this could weaken the original allocation of risk under the public-private partnership, or PPP, model.
The dispute comes as the Transport Ministry prepares to rely more heavily on private capital to accelerate infrastructure development while reducing pressure on the government budget.
Deputy Transport Minister Siripong Angkasakulkiat said the ministry planned to fund major projects through PPP arrangements and the Thailand Future Fund, or TFFIF, which raises money through the capital market for infrastructure investment.
The approach is intended to allow projects capable of generating commercial returns to attract private investment, leaving more public money available for infrastructure primarily designed to provide public services.
“Projects offered for private-sector joint investment will mostly be those capable of generating revenue and financial returns, making them attractive to investors,” Siripong said.
“This will allow the government to direct its budget towards infrastructure focused on public services. Such projects can then proceed more quickly and support rapid development, including the expansion of the highway network.”
Long-term PPP agreements face changing risks
Siripong acknowledged that experience from earlier PPP contracts had shown how external shocks could disrupt projects and undermine assumptions made when agreements were signed.
The Covid-19 pandemic, which sharply reduced passenger numbers and commercial activity, was among the factors that affected the three-airport rail project. More recent conflict in the Middle East and its effect on oil prices had also demonstrated how unexpected developments could change construction costs and project economics.
These events should prompt the government to reconsider the way future PPP agreements are structured, he said.
Contract terms would need to address contemporary risks and provide enough flexibility to respond to changes that may occur over agreements lasting several decades.
The three-airport high-speed rail project had been delayed for years without construction beginning, but Siripong argued that its problems should not automatically be seen as damaging the credibility of Thailand’s wider PPP programme.
Each infrastructure project had different sources of revenue, levels of demand and commercial appeal, he said.
Future PPP agreements would also be written under conditions different from those used seven or eight years ago, with clauses designed to reflect present economic circumstances and lessons from earlier projects.
Ministry prepares 262 projects for 2027
The Transport Ministry has set out an investment programme covering 262 projects in 2027, with a combined value of 229.769 billion baht.
A large share of the programme is expected to be financed through public-private partnerships to reduce the burden on the annual state budget.
Projects considered sufficiently advanced for private-sector bidding have a combined investment value of more than 140 billion baht. They include motorway extensions, an elevated highway in western Bangkok, a Phuket expressway and a cruise terminal on Koh Samui.
1. M5 Rangsit–Bang Pa-in motorway
The proposed M5 motorway would extend the Don Muang Tollway from Rangsit to Bang Pa-in, with an estimated investment of 31.358 billion baht.
A selection committee is considering the draft request-for-proposal documents. The government expects to issue the invitation to tender by the end of 2026 and aims to sign the joint-investment agreement by the middle of 2027.
2. M9 Bang Khun Thian–Bang Bua Thong motorway
The M9 project is an elevated motorway planned between Bang Khun Thian and Bang Bua Thong, with an estimated cost of 56.035 billion baht.
Authorities are preparing its bidding documents and expect to invite private investors to submit proposals during 2027.
Construction is expected to be accelerated with the goal of opening the route in 2032.
3. Phuket expressway extension
Another project in the pipeline is the second phase of the Phuket expressway, running from Muang Mai through Koh Kaew to Kathu.
The project has an estimated investment value of 46.812 billion baht and is intended to improve transport connections across the island.
4. Koh Samui cruise terminal
The ministry is also preparing a large cruise-terminal development on Koh Samui in Surat Thani province.
The project is valued at approximately 12.172 billion baht and is among the transport schemes being considered for private participation.
Together, the four projects carry an estimated value of about 146.38 billion baht, although the ministry describes the wider ready-to-tender PPP pipeline as worth more than 140 billion baht.
TDRI warns rail project carried unusually high risks
Dr Sumet Ongkittikul, research director for transport and logistics policy at the Thailand Development Research Institute, said PPP arrangements remained an effective way of developing infrastructure more quickly than waiting for full government-budget allocations.
However, Thailand’s more successful PPP projects had generally been those with clearly identifiable sources of income and established operating models, including urban railways and expressways.
The three-airport high-speed railway was fundamentally different, he said.
Thailand had not previously developed a project of this type, while its scale, passenger assumptions, construction requirements and integration with other infrastructure created a much higher level of risk.
Applying a conventional PPP structure to such a project meant the private partner was required to absorb more risk than the government, Sumet said.
The stalled railway should therefore be treated as an important lesson for future state investment rather than as evidence that the PPP model itself had failed.
“The use of private investment in state projects is a sound form of investment,” Sumet said.
“However, if it is to be used more extensively, the government must recognise that circumstances and risk factors are constantly changing.
“PPP contracts normally run for 20 or 30 years. If the government intends to use this model for many projects, it must establish conditions that can respond to different situations and changing contexts that may arise.”
Contracts must account for technological change
Sumet said future PPP agreements should do more than allocate construction and financial risks at the time they are signed.
They should also contain mechanisms allowing projects to adapt when new technology could improve performance, reduce costs or change the way infrastructure is operated.
Technological development should be assessed and incorporated into the contract from the beginning, he said.
When significant changes occur, the public agency and private partner should have a clearly defined process for considering system upgrades and maintaining operational efficiency throughout the concession period.
Without such provisions, long-term agreements risk locking projects into systems or assumptions that become outdated well before their contracts expire.
Airport rail contract approaches critical decision
Asia Era One has submitted a letter to the SRT invoking its contractual right to seek termination discussions, although the company has stressed that this does not amount to an immediate withdrawal or automatic cancellation.
The company has cited its inability to secure all the conditions needed for the SRT to issue a notice to proceed with construction, including complications surrounding its Board of Investment promotion certificate.
Asia Era One said its original BOI application received approval in principle in 2022, but the application expired in 2024 before the project’s terms and proposed contract revisions had been finalised. A new application would require clearer details of the project and its investment conditions.
The SRT, the Eastern Economic Corridor Office and Asia Era One have been considering two main paths.
The first would involve amending the PPP contract under principles previously considered by the EEC Policy Committee and using a draft amendment already examined by the Office of the Attorney-General.
That option would still require further policy and Cabinet approvals before the revised agreement could be signed.
The second would begin a formal process to examine termination, including the legal grounds, the obligations of both parties, any compensation claims and the treatment of investments already made.
Ending the agreement would also create questions over the Airport Rail Link, whose operation is tied to the wider three-airport railway contract. The current operating arrangement is due to expire on September 30, 2026.
The outcome could also affect shared civil works between the airport railway and the Thai–Chinese high-speed rail project on the Bang Sue–Don Mueang section.
The SRT has been considering separating that work and conducting its own tender to prevent the dispute from causing further delays to the Thai–Chinese railway.
The three-airport contract was signed on October 24, 2019, after the CP-led consortium won the tender by seeking 117.226 billion baht in state co-investment.
Negotiations over relief measures and contract revisions have continued since the Covid-19 pandemic, passing through several governments without producing a final agreement.
The pending decision will therefore carry implications beyond the railway itself.
For Thailand’s next generation of PPP projects, the central question is whether the government can demonstrate that major long-term contracts are commercially realistic, adaptable to unforeseen events and capable of protecting both public interests and investor confidence.
Source: https://www.nationthailand.com/business/investment/40068642 (Bangkokbiznews)
Google Translation:
ความขัดแย้งเรื่องรถไฟความเร็วสูงระหว่างสนามบินทั้งสามแห่งของไทย ส่งผลกระทบต่อโครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) มูลค่า 140 พันล้านบาทของไทย
บทความข่าวนี้ได้รับการสนับสนุนโดย FALLPROTEC บริษัทชั้นนำระดับโลกด้านการออกแบบและผลิตระบบป้องกันการตกจากที่สูงและโซลูชันการเข้าถึงที่สูง
การยุติข้อตกลงรถไฟความเร็วสูงที่ล่าช้ามานาน ถือเป็นการทดสอบครั้งสำคัญของความเชื่อมั่นของนักลงทุนที่มีต่อรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ของไทย
ผลลัพธ์ของข้อพิพาทเรื่องรถไฟอาจส่งผลกระทบต่อโครงการคมนาคมขนส่ง PPP ใหม่ที่วางแผนไว้ มูลค่ากว่า 140 พันล้านบาท ซึ่งรวมถึงทางหลวงและท่าเรือสำราญ
ปัญหาของโครงการรถไฟได้เน้นย้ำถึงความจำเป็นที่สัญญา PPP ในอนาคตจะต้องมีความยืดหยุ่นและมีโครงสร้างที่ดีกว่า เพื่อจัดการกับความเสี่ยงในระยะยาวและเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝัน
ปัญหาของโครงการรถไฟได้เน้นย้ำถึงความจำเป็นที่สัญญา PPP ในอนาคตจะต้องมีความยืดหยุ่นและมีโครงสร้างที่ดีกว่า เพื่อจัดการกับความเสี่ยงในระยะยาวและเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝัน
การที่ประเทศไทยอาจยกเลิกข้อตกลงโครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินที่ล่าช้ามานาน กำลังกลายเป็นบททดสอบแรกของความเชื่อมั่นนักลงทุน ก่อนโครงการคมนาคมขนส่งแบบร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนมูลค่า 140,000 ล้านบาทที่วางแผนไว้
เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมสนามบินดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา มีเป้าหมายที่จะเป็นหนึ่งในเส้นทางคมนาคมหลักของระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก อย่างไรก็ตาม โครงการนี้กำลังก้าวไปสู่การตัดสินใจว่าจะให้ข้อตกลงร่วมทุนระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (กฟ.ท.) และบริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทในเครือซีพี กรุ๊ป ดำเนินต่อไปได้หรือไม่
ความกังวลไม่ได้อยู่ที่เพียงแค่ความเป็นไปได้ที่จะยุติสัญญาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงข้อเสนอในการแก้ไขข้อตกลงการชำระเงินก่อนหน้านี้ด้วย นักวิจารณ์ตั้งคำถามถึงการเปลี่ยนจากการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างจากภาครัฐหลังจากที่ภาคเอกชนสร้างโครงการเสร็จแล้ว ไปเป็นการจ่ายเงินเป็นงวดๆ ตามความคืบหน้าของการก่อสร้าง โดยโต้แย้งว่าอาจทำให้การจัดสรรความเสี่ยงตามแบบแผนความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) เดิมอ่อนแอลง
ข้อพิพาทนี้เกิดขึ้นในขณะที่กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะพึ่งพาเงินทุนจากภาคเอกชนมากขึ้นเพื่อเร่งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไปพร้อมกับการลดภาระงบประมาณของรัฐบาล
นายศิริพงษ์ อังกะสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กระทรวงวางแผนที่จะระดมทุนโครงการขนาดใหญ่ผ่านข้อตกลงความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) และกองทุนอนาคตแห่งประเทศไทย (TFFIF) ซึ่งระดมทุนผ่านตลาดทุนเพื่อการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน
แนวทางนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้โครงการที่สามารถสร้างผลตอบแทนเชิงพาณิชย์ดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน ทำให้มีเงินจากภาครัฐเหลือมากขึ้นสำหรับโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบมาเพื่อให้บริการสาธารณะเป็นหลัก
“โครงการที่เสนอให้ภาคเอกชนร่วมลงทุนส่วนใหญ่จะเป็นโครงการที่สามารถสร้างรายได้และผลตอบแทนทางการเงิน ทำให้เป็นที่น่าสนใจสำหรับนักลงทุน” นายศิริพงษ์กล่าว
“สิ่งนี้จะช่วยให้รัฐบาลสามารถจัดสรรงบประมาณไปสู่โครงสร้างพื้นฐานที่เน้นการให้บริการสาธารณะ โครงการดังกล่าวจะสามารถดำเนินการได้เร็วขึ้นและสนับสนุนการพัฒนาอย่างรวดเร็ว รวมถึงการขยายเครือข่ายทางหลวง”
ข้อตกลง PPP ระยะยาวเผชิญกับความเสี่ยงที่เปลี่ยนแปลงไป
นายศิริพงษ์ยอมรับว่าประสบการณ์จากสัญญา PPP ก่อนหน้านี้แสดงให้เห็นว่าเหตุการณ์ภายนอกสามารถขัดขวางโครงการและบั่นทอนข้อสมมติฐานที่ทำไว้เมื่อลงนามในข้อตกลงได้
การระบาดของโควิด-19 ซึ่งทำให้จำนวนผู้โดยสารและกิจกรรมทางเศรษฐกิจลดลงอย่างมาก เป็นหนึ่งในปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงสามสนามบิน ความขัดแย้งล่าสุดในตะวันออกกลางและผลกระทบต่อราคาน้ำมันก็แสดงให้เห็นว่าเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิดสามารถเปลี่ยนแปลงต้นทุนการก่อสร้างและเศรษฐศาสตร์ของโครงการได้อย่างไร
เหตุการณ์เหล่านี้ควรเป็นแรงกระตุ้นให้รัฐบาลพิจารณาโครงสร้างข้อตกลง PPP ในอนาคตใหม่ เขากล่าว
เงื่อนไขในสัญญาจะต้องคำนึงถึงความเสี่ยงในปัจจุบันและมีความยืดหยุ่นเพียงพอที่จะตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นตลอดระยะเวลาของข้อตกลงหลายทศวรรษ
โครงการรถไฟความเร็วสูงสามสนามบินล่าช้ามาหลายปีโดยที่ยังไม่มีการก่อสร้าง แต่ศิริพงษ์แย้งว่าปัญหาของโครงการนี้ไม่ควรถูกมองว่าทำลายความน่าเชื่อถือของโครงการ PPP ของประเทศไทยโดยอัตโนมัติ
แต่ละโครงการโครงสร้างพื้นฐานมีแหล่งรายได้ ระดับความต้องการ และความน่าสนใจทางการค้าที่แตกต่างกัน เขากล่าว
ข้อตกลง PPP ในอนาคตจะถูกเขียนขึ้นภายใต้เงื่อนไขที่แตกต่างจากที่ใช้เมื่อเจ็ดหรือแปดปีก่อน โดยมีข้อกำหนดที่ออกแบบมาเพื่อสะท้อนถึงสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในปัจจุบันและบทเรียนจากโครงการก่อนหน้านี้
กระทรวงเตรียมโครงการลงทุน 262 โครงการสำหรับปี 2027
กระทรวงคมนาคมได้วางแผนการลงทุนครอบคลุม 262 โครงการในปี 2027 โดยมีมูลค่ารวม 229.769 พันล้านบาท
คาดว่าส่วนใหญ่ของโครงการจะได้รับการสนับสนุนทางการเงินผ่านความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน เพื่อลดภาระงบประมาณประจำปีของรัฐ
โครงการที่พิจารณาว่ามีความคืบหน้าเพียงพอสำหรับการประมูลของภาคเอกชน มีมูลค่าการลงทุนรวมกว่า 140 พันล้านบาท ซึ่งรวมถึงการขยายมอเตอร์เวย์ ทางยกระดับในกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันตก ทางด่วนภูเก็ต และท่าเรือสำราญบนเกาะสมุย
1. ทางด่วน M5 รังสิต-บางปะอิน
โครงการทางด่วน M5 จะต่อขยายทางด่วนดอนเมืองจากรังสิตไปยังบางปะอิน โดยมีงบประมาณลงทุนประมาณ 31.358 พันล้านบาท
คณะกรรมการคัดเลือกกำลังพิจารณาเอกสารร่างคำขอเสนอราคา รัฐบาลคาดว่าจะออกหนังสือเชิญชวนให้ยื่นประมูลภายในสิ้นปี 2569 และตั้งเป้าที่จะลงนามในข้อตกลงร่วมลงทุนภายในกลางปี 2560
2. ทางด่วน M9 บางขุนเทียน-บางบัวทอง
โครงการ M9 เป็นทางด่วนยกระดับที่วางแผนไว้ระหว่างบางขุนเทียนและบางบัวทอง โดยมีงบประมาณประมาณ 56.035 พันล้านบาท
หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังเตรียมเอกสารประกวดราคาและคาดว่าจะเชิญนักลงทุนภาคเอกชนยื่นข้อเสนอในช่วงปี 2027
คาดว่าจะเร่งการก่อสร้างโดยมีเป้าหมายที่จะเปิดให้บริการในปี 2032
3. โครงการขยายทางด่วนภูเก็ต
อีกโครงการหนึ่งที่อยู่ในระหว่างดำเนินการคือ โครงการขยายทางด่วนภูเก็ตระยะที่ 2 ซึ่งวิ่งจากเมืองใหม่ ผ่านเกาะแก้ว ไปยังกะทู้
โครงการนี้มีมูลค่าการลงทุนประมาณ 46.812 พันล้านบาท และมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงการเชื่อมต่อการคมนาคมขนส่งทั่วเกาะ
4. ท่าเรือสำราญเกาะสมุย
กระทรวงฯ กำลังเตรียมพัฒนาท่าเรือสำราญขนาดใหญ่บนเกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานี
โครงการนี้มีมูลค่าประมาณ 12.172 พันล้านบาท และเป็นหนึ่งในโครงการคมนาคมขนส่งที่กำลังพิจารณาให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วม
โดยรวมแล้ว โครงการทั้งสี่มีมูลค่าประมาณ 146.38 พันล้านบาท แม้ว่ากระทรวงฯ จะระบุว่าโครงการ PPP ที่พร้อมเปิดประมูลในวงกว้างนั้นมีมูลค่ามากกว่า 140 พันล้านบาท
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (TDRI) เตือนว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงมีความเสี่ยงสูงผิดปกติ
ดร. สุเมธ อองกิตติคุณ ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย กล่าวว่า การจัดทำข้อตกลงแบบ PPP ยังคงเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้รวดเร็วกว่าการรอการจัดสรรงบประมาณจากรัฐบาลเต็มจำนวน
อย่างไรก็ตาม โครงการ PPP ที่ประสบความสำเร็จของไทยส่วนใหญ่มักเป็นโครงการที่มีแหล่งรายได้ที่ระบุได้อย่างชัดเจนและมีรูปแบบการดำเนินงานที่จัดตั้งขึ้นแล้ว เช่น รถไฟในเมืองและทางด่วน
ดร. สุเมธ กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงสามสนามบินนั้นแตกต่างออกไปโดยพื้นฐาน
ประเทศไทยไม่เคยพัฒนาโครงการประเภทนี้มาก่อน ในขณะที่ขนาด การคาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร ข้อกำหนดในการก่อสร้าง และการบูรณาการกับโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ทำให้เกิดความเสี่ยงในระดับที่สูงกว่ามาก
ดร. สุเมธ กล่าวว่า การใช้โครงสร้าง PPP แบบดั้งเดิมกับโครงการดังกล่าวหมายความว่าภาคเอกชนจะต้องรับความเสี่ยงมากกว่ารัฐบาล
ดังนั้น โครงการรถไฟที่หยุดชะงักนี้จึงควรถูกมองว่าเป็นบทเรียนสำคัญสำหรับการลงทุนของรัฐในอนาคต มากกว่าที่จะเป็นหลักฐานว่ารูปแบบ PPP เองนั้นล้มเหลว
“การใช้เงินลงทุนจากภาคเอกชนในโครงการของรัฐเป็นรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม” สุเมธกล่าว
“อย่างไรก็ตาม หากจะนำไปใช้ในวงกว้างมากขึ้น รัฐบาลต้องตระหนักว่าสถานการณ์และปัจจัยเสี่ยงมีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา
“สัญญา PPP โดยปกติจะมีระยะเวลา 20 หรือ 30 ปี หากรัฐบาลตั้งใจจะใช้รูปแบบนี้กับหลายโครงการ รัฐบาลต้องกำหนดเงื่อนไขที่สามารถตอบสนองต่อสถานการณ์ต่างๆ และบริบทที่เปลี่ยนแปลงไปซึ่งอาจเกิดขึ้นได้”
สัญญาต้องคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี
สุเมธกล่าวว่า สัญญา PPP ในอนาคตควรทำมากกว่าแค่การจัดสรรความเสี่ยงด้านการก่อสร้างและการเงินในขณะที่ลงนาม
สัญญาควรมีกลไกที่อนุญาตให้โครงการปรับตัวได้เมื่อเทคโนโลยีใหม่ ๆ สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพ ลดต้นทุน หรือเปลี่ยนแปลงวิธีการดำเนินงานของโครงสร้างพื้นฐานได้
เขากล่าวว่า ควรประเมินและรวมการพัฒนาทางเทคโนโลยีไว้ในสัญญาตั้งแต่เริ่มต้น
เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญเกิดขึ้น หน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนควรมีกระบวนการที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนสำหรับการพิจารณาการอัพเกรดระบบและการรักษาประสิทธิภาพการดำเนินงานตลอดระยะเวลาสัมปทาน
หากไม่มีข้อกำหนดดังกล่าว สัญญาในระยะยาวอาจเสี่ยงต่อการล็อกโครงการไว้กับระบบหรือสมมติฐานที่ล้าสมัยก่อนที่สัญญาจะหมดอายุ
สัญญาโครงการรถไฟสนามบินใกล้ถึงการตัดสินใจที่สำคัญ
เอเชีย เอรา วัน ได้ส่งจดหมายถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย (SRT) เพื่อขอเจรจายุติสัญญาตามสัญญา แม้ว่าบริษัทจะเน้นย้ำว่านี่ไม่ใช่การถอนตัวหรือการยกเลิกโดยอัตโนมัติในทันที
บริษัทอ้างถึงความไม่สามารถที่จะได้รับเงื่อนไขทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการที่ SRT จะออกหนังสือแจ้งให้ดำเนินการก่อสร้าง รวมถึงปัญหาต่าง ๆ โดยเกี่ยวข้องกับใบรับรองการส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI)
เอเชีย เอรา วัน กล่าวว่า ใบสมัคร BOI เดิมได้รับการอนุมัติในหลักการเมื่อปี 2565 แต่ใบสมัครหมดอายุในปี 2567 ก่อนที่เงื่อนไขของโครงการและการแก้ไขสัญญาที่เสนอจะได้รับการสรุป การยื่นใบสมัครใหม่จะต้องมีรายละเอียดที่ชัดเจนยิ่งขึ้นเกี่ยวกับโครงการและเงื่อนไขการลงทุน
การรถไฟแห่งประเทศไทย (SRT) สำนักงานระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก และเอเชีย เอรา วัน กำลังพิจารณาสองแนวทางหลัก
แนวทางแรกเกี่ยวข้องกับการแก้ไขสัญญา PPP โดยยึดหลักการที่คณะกรรมการนโยบาย EEC เคยพิจารณาไว้ก่อนหน้านี้ และใช้ร่างแก้ไขที่สำนักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจสอบแล้ว
อย่างไรก็ตาม แนวทางนี้ยังคงต้องได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการนโยบายและคณะรัฐมนตรีเพิ่มเติมก่อนที่จะลงนามในข้อตกลงฉบับแก้ไขได้
แนวทางที่สองจะเริ่มต้นกระบวนการอย่างเป็นทางการเพื่อตรวจสอบการยุติสัญญา รวมถึงเหตุผลทางกฎหมาย ภาระผูกพันของทั้งสองฝ่าย การเรียกร้องค่าชดเชย และการจัดการกับการลงทุนที่ได้ดำเนินการไปแล้ว
การยุติสัญญาจะทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับโครงการรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งการดำเนินงานเชื่อมโยงกับสัญญารถไฟสามสนามบินที่กว้างกว่า ข้อตกลงการดำเนินงานปัจจุบันจะหมดอายุในวันที่ 30 กันยายน 2569
ผลลัพธ์อาจส่งผลกระทบต่องานโยธาที่ทำร่วมกันระหว่างรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์และโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนในส่วนบางซื่อ-ดอนเมือง
การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กำลังพิจารณาแยกงานดังกล่าวและดำเนินการประมูลของตนเองเพื่อป้องกันไม่ให้ข้อพิพาททำให้เกิดความล่าช้าเพิ่มเติมต่อโครงการรถไฟไทย-จีน
สัญญาโครงการสนามบิน 3 แห่งลงนามเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 หลังจากกลุ่มบริษัทที่นำโดยซีพีชนะการประมูลโดยขอเงินลงทุนร่วมจากภาครัฐจำนวน 117.226 พันล้านบาท
การเจรจาเกี่ยวกับมาตรการบรรเทาผลกระทบและการแก้ไขสัญญาได้ดำเนินต่อไปนับตั้งแต่การระบาดของโควิด-19 โดยผ่านรัฐบาลหลายชุดแต่ยังไม่สามารถบรรลุข้อตกลงขั้นสุดท้ายได้
ดังนั้น การตัดสินใจที่กำลังจะเกิดขึ้นจึงจะมีผลกระทบมากกว่าแค่โครงการรถไฟ
สำหรับโครงการ PPP รุ่นต่อไปของประเทศไทย คำถามสำคัญคือ รัฐบาลจะสามารถแสดงให้เห็นได้หรือไม่ว่า สัญญาระยะยาวขนาดใหญ่มีความสมจริงในเชิงพาณิชย์ ปรับตัวได้ตามเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝัน และสามารถปกป้องทั้งผลประโยชน์สาธารณะและความเชื่อมั่นของนักลงทุนได้
