Bangkok before the Skytrain: the 31 years the city chose cars
Bangkok had electric rail in 1894, scrapped it in 1968, and didn’t get it back until 1999. What happened in between — and the thousand concrete pillars still standing as evidence.
By Bangkok Lad at https://bangkoklad.com
BEFORE THE SKYTRAIN
31 years with no urban rail at all.
Bangkok had electric trams from 1894 to 1968.
The BTS opened on 5 December 1999.
In between: buses and boats, and central traffic speeds of around 10km/h — twice walking pace.
In the early 1990s, traffic in central Bangkok moved at around 10 kilometres an hour.
Brisk walking is about five. So the city’s drivers were, on average, achieving roughly twice the speed of a pedestrian, in a vehicle they had bought, taxed, fuelled and insured, while sitting still enough to conduct a full telephone conversation on a device the size of a brick.
This was not a temporary crisis. It was the settled condition of the city for most of a generation. And the reason it happened is more interesting than “too many cars”, because Bangkok had already solved this problem once and then deliberately unsolved it.
The city had electric rail before most of Europe
Bangkok ran electric trams from 1894.
Not a trial. Not a novelty line to a palace. A working electric tram network, in operation while much of Europe was still deciding whether the technology was serious. Bangkok was, by the standard of the day, an early adopter of urban rail.
The trams ran for 74 years. They were withdrawn in 1968, replaced by buses, on the reasoning that the future was rubber-tyred and flexible and that steel rails in streets were a nuisance to motor traffic.
Which is how a city that had urban rail in the nineteenth century arrived at the late twentieth without any. From 1968 to 1999 — thirty-one years — Bangkok’s only public transport was buses and boats. In a city of several million people. In a tropical climate. On a road network that had been progressively widened by filling in the canals that used to do the job.
The BTS, when it finally opened on 5 December 1999, was not Bangkok leaping forward. It was Bangkok getting back to roughly where it had been in 1894, having spent the intervening century proving the point the hard way.
What “no public transport” actually meant
By the early 1990s, 82% of all journeys in Bangkok were made by bus, car, motorbike or taxi. Everything, in other words, on the same congested surface.
The consequences compounded. Vehicle speeds collapsed to that 10km/h figure. Air pollution reached some of the worst levels in the world. Business life was measurably constrained — not as a figure of speech, but in the sense that people could not reliably get to meetings.
Bangkok in this period generated its enduring international reputation, and it was earned. This was the era of the traffic jam as a genre of anecdote: children doing homework in cars, drivers keeping a portable toilet in the boot, the Bangkok commute as a thing people wrote features about.
The government’s response was to build more roads. Expressways, flyovers, widenings. This had, predictably, very little effect, because the number of cars kept rising to meet the space provided — a phenomenon transport planners had already documented elsewhere and Bangkok proceeded to demonstrate again, at scale, with great commitment.
The rail projects that didn’t happen
It isn’t that nobody tried. It’s that trying kept failing, in ways that are still visible from the window of the train that eventually worked.
The Lavalin concession was cancelled in June 1992 amid political interference. A city choking on its own traffic cancelled its mass transit contract, and then went back to building roads.
The Hopewell Project is the one you can still see. An elevated road and rail system running from central Bangkok to Don Muang, awarded to Hopewell Holdings, construction beginning in 1990. Suspended in 1992 under the first Anand Panyarachun government. Finally collapsing into legal acrimony in 1997, at somewhere between 10 and 13 per cent complete. Cancelled in 1998.
It left behind over a thousand concrete pillars, standing in rows along the intended route, holding up nothing whatsoever. The Bangkok Post described them as “a Bangkok version of Stonehenge”, which is both funny and slightly too kind — Stonehenge at least got finished.
Those columns stood for decades. Some are still there. If you have taken the airport line and noticed rows of grey concrete stumps beside the track and assumed they were the beginning of something, you had it exactly backwards. They are the end of something.
Then 1997 stopped everything at once
The Asian financial crisis did not create Bangkok’s infrastructure problem, but it froze the city mid-sentence.
The most famous survivor is Sathorn Unique — a luxury condominium tower halted when the crisis hit, at roughly 80% complete. It has stood ever since: structurally finished, never occupied, visible from half the city, and gradually converted by circumstance into one of the world’s better-known derelict buildings and a fixture of urban exploration.
A city with a thousand pillars supporting no railway and an eighty-percent skyscraper containing nobody. It is difficult to think of a more legible monument to a decade of decisions.
And then, two years after the crash, the Skytrain opened anyway.
What changed, and what didn’t
The BTS worked. It is difficult to overstate how completely it reorganised the city. Property values reorganised themselves around stations. Entire districts were effectively invented — the reason Thonglor and Ari mean what they mean today is a rail line that didn’t exist in 1998.
The city’s mental map is now the transit map. Ask someone in Bangkok where they live and a substantial share will answer with a station rather than a district, which is a thing that only happens in cities where the network arrived late enough for people to remember life without it.
What didn’t change is the road traffic, which remains extremely bad. The Skytrain didn’t fix Bangkok’s traffic. It built a second Bangkok, above the first one, and let a few million people opt out of the problem rather than solving it. Down at street level the 1990s are still going on, more slowly than anyone would like.
Common misconceptions
“Bangkok was always a car city.” It had electric trams for 74 years. The car era is the interruption, not the baseline.
“The BTS was Thailand’s first urban rail.” It was the first modern system. The 1894 trams got there a century earlier.
“Those concrete pillars are new construction.” They’re the Hopewell Project, abandoned since the nineties. A thousand of them, holding up a railway that was never built.
“The 1997 crisis caused the transport mess.” It froze the mess in place and gave it monuments. The decisions were made in 1968, 1992 and across the road-building years.
“Bangkok’s traffic is just what happens in big Asian cities.” Bangkok’s traffic is what happens when a city removes its rail network and spends three decades building roads instead. Tokyo made different choices and has different traffic.
What’s next for the city
Bangkok’s rail network has expanded enormously since 1999 and continues to — MRT lines, extensions, the airport link, with more under construction. The city that had two options in 1998 now has a network that would be respectable in Europe.
The Hopewell columns are being progressively cleared, which is sensible and slightly sad. They were the most honest piece of public art Bangkok ever accidentally commissioned.
The unresolved question is whether the network can grow faster than car ownership — which is the same question as 1968, asked again with better technology and a larger population.
Final thoughts
The thing worth taking from Bangkok’s transport history isn’t that the city got it wrong. It’s how reversible the wrongness turned out to be, and how long the reversal took.
Bangkok had rail. Bangkok removed rail. Bangkok spent thirty-one years demonstrating that roads do not fix congestion, at enormous cost in time, lungs and money. Bangkok rebuilt rail. It now has one of the more impressive urban networks in Southeast Asia, and a street-level traffic problem that would still be recognisable to a driver from 1993.
Next time you’re on the Sukhumvit line watching the traffic below not moving, remember that the view is roughly a hundred and thirty years old, and that everyone in those cars is going about twice as fast as they could walk.
Assuming it’s a good day.
Common questions
When did the BTS Skytrain open?
5 December 1999.
What did people use before the Skytrain?
Buses and boats. Between 1968 and 1999 those were the only public options — the boat services on the Chao Phraya and two canals still run today.
Did Bangkok have trams?
Yes. Electric trams ran from 1894 until 1968, a 74-year network withdrawn in favour of buses.
How bad was Bangkok traffic in the 1990s?
Average central speeds fell to around 10km/h — roughly twice walking pace — with 82% of journeys made by road.
What are the concrete pillars along the railway?
The Hopewell Project: an abandoned elevated road and rail scheme begun in 1990 and cancelled in 1998 at 10–13% complete, leaving over a thousand pillars. The Bangkok Post called them “a Bangkok version of Stonehenge”.
What is Sathorn Unique?
An unfinished luxury tower halted at about 80% complete by the 1997 Asian financial crisis, still standing and never occupied.
Source: https://bangkoklad.com/bangkok-before-the-skytrain/
Google Translation:
กรุงเทพฯ ก่อนรถไฟฟ้า: 31 ปีที่เมืองเลือกใช้รถยนต์
กรุงเทพฯ เคยมีรถไฟฟ้ารางเบาในปี 1894 ยกเลิกไปในปี 1968 และกลับมาใช้อีกครั้งในปี 1999 เกิดอะไรขึ้นในช่วงเวลานั้น และเสาคอนกรีตนับพันต้นที่ยังคงยืนตระหง่านเป็นหลักฐาน
โดย Bangkok Lad ที่ https://bangkoklad.com
ก่อนรถไฟฟ้า
31 ปีที่ไม่มีระบบขนส่งทางรางในเมืองเลย
กรุงเทพฯ มีรถรางไฟฟ้าตั้งแต่ปี 1894 ถึง 1968
รถไฟฟ้า BTS เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 1999
ในช่วงเวลานั้น: รถประจำทางและเรือ และความเร็วในการจราจรในใจกลางเมืองอยู่ที่ประมาณ 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเร็วกว่าการเดินสองเท่า
ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 การจราจรในใจกลางกรุงเทพฯ เคลื่อนที่ด้วยความเร็วประมาณ 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
การเดินเร็วอยู่ที่ประมาณ 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้นโดยเฉลี่ยแล้ว ผู้ขับขี่ในเมืองจึงขับด้วยความเร็วประมาณสองเท่าของคนเดินเท้า ในรถยนต์ที่พวกเขาซื้อ จ่ายภาษี เติมน้ำมัน และทำประกันภัยไว้แล้ว ขณะที่นั่งนิ่งพอที่จะคุยโทรศัพท์ได้อย่างคล่องแคล่วบนอุปกรณ์ขนาดเท่าก้อนอิฐ
นี่ไม่ใช่วิกฤตชั่วคราว แต่มันเป็นสภาพที่เกิดขึ้นในเมืองมาเกือบชั่วอายุคน และเหตุผลที่เกิดขึ้นนั้นน่าสนใจกว่า “รถยนต์มากเกินไป” เพราะกรุงเทพฯ เคยแก้ปัญหานี้ไปแล้วครั้งหนึ่ง แต่จงใจทำให้มันกลับมาเป็นเหมือนเดิม
กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้ารางเบามาก่อนประเทศส่วนใหญ่ในยุโรป
กรุงเทพฯ เริ่มใช้รถรางไฟฟ้าตั้งแต่ปี 1894
ไม่ใช่การทดลอง ไม่ใช่เส้นทางแปลกใหม่ไปยังพระราชวัง แต่เป็นเครือข่ายรถรางไฟฟ้าที่ใช้งานได้จริง ในขณะที่หลายประเทศในยุโรปยังคงตัดสินใจอยู่ว่าเทคโนโลยีนี้จริงจังหรือไม่ กรุงเทพฯ ถือเป็นเมืองแรกๆ ที่นำระบบรถไฟในเมืองมาใช้ เมื่อเทียบกับมาตรฐานในสมัยนั้น
รถรางวิ่งให้บริการเป็นเวลา 74 ปี รถไฟถูกยกเลิกในปี 1968 และแทนที่ด้วยรถโดยสารประจำทาง โดยให้เหตุผลว่าอนาคตนั้นเป็นเรื่องของยางล้อที่ยืดหยุ่น และรางเหล็กบนถนนเป็นอุปสรรคต่อการจราจรของรถยนต์
ซึ่งเป็นเหตุผลที่ทำให้เมืองที่มีรถไฟในเมืองในศตวรรษที่ 19 มาถึงปลายศตวรรษที่ 20 โดยปราศจากรถไฟ ตั้งแต่ปี 1968 ถึง 1999 — สามสิบเอ็ดปี — ระบบขนส่งสาธารณะเพียงอย่างเดียวของกรุงเทพฯ คือรถโดยสารประจำทางและเรือ ในเมืองที่มีประชากรหลายล้านคน ในสภาพอากาศเขตร้อน บนเครือข่ายถนนที่ค่อยๆ ขยายให้กว้างขึ้นโดยการถมคลองที่เคยทำหน้าที่นั้น
รถไฟฟ้า BTS เมื่อเปิดให้บริการในที่สุดเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 1999 ไม่ใช่การก้าวไปข้างหน้าของกรุงเทพฯ แต่เป็นการที่กรุงเทพฯ ถอยหลังกลับไปอยู่ในจุดที่เคยเป็นในปี 1894 หลังจากที่ใช้เวลาหนึ่งศตวรรษในการพิสูจน์ให้เห็นถึงจุดนั้นอย่างยากลำบาก
ความหมายที่แท้จริงของ “ไม่มีระบบขนส่งสาธารณะ” คืออะไร
ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 การเดินทางในกรุงเทพฯ 82% ใช้รถโดยสาร รถยนต์ รถจักรยานยนต์ หรือแท็กซี่ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ทุกอย่างอยู่บนพื้นผิวถนนที่แออัดเดียวกัน
ผลที่ตามมานั้นทวีความรุนแรงขึ้น ความเร็วของยานพาหนะลดลงเหลือเพียง 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มลพิษทางอากาศพุ่งสูงขึ้นถึงระดับที่แย่ที่สุดในโลก ชีวิตทางธุรกิจถูกจำกัดอย่างเห็นได้ชัด ไม่ใช่แค่สำนวน แต่ในแง่ที่ว่าผู้คนไม่สามารถเดินทางไปประชุมได้อย่างน่าเชื่อถือ
กรุงเทพฯ ในช่วงเวลานี้สร้างชื่อเสียงระดับนานาชาติที่ยั่งยืน และชื่อเสียงนั้นก็สมควรได้รับ นี่คือยุคของการจราจรติดขัดในฐานะเรื่องเล่าขาน: เด็กๆ ทำการบ้านในรถ คนขับรถพกห้องน้ำเคลื่อนที่ไว้ในท้ายรถ การเดินทางในกรุงเทพฯ เป็นสิ่งที่ผู้คนเขียนถึงในบทความ
การตอบสนองของรัฐบาลคือการสร้างถนนเพิ่ม ทางด่วน สะพานลอย การขยายถนน สิ่งนี้มีผลเพียงเล็กน้อยอย่างที่คาดการณ์ได้ เพราะจำนวนรถยนต์ยังคงเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เพื่อให้สอดคล้องกับพื้นที่ที่มีอยู่ ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่นักวางแผนด้านการขนส่งได้บันทึกไว้แล้วในที่อื่นๆ และกรุงเทพฯ ก็ได้แสดงให้เห็นอีกครั้งในวงกว้างด้วยความมุ่งมั่นอย่างยิ่ง
โครงการรถไฟที่ไม่ได้เกิดขึ้นจริง
ไม่ใช่ว่าไม่มีใครพยายาม แต่เป็นเพราะความพยายามนั้นล้มเหลวซ้ำแล้วซ้ำเล่า ในหลายๆ ด้านที่ยังคงมองเห็นได้จากหน้าต่างรถไฟที่ในที่สุดก็ประสบความสำเร็จ
สัมปทานลาวาลินถูกยกเลิกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2535 ท่ามกลางการแทรกแซงทางการเมือง เมืองที่กำลังประสบปัญหาการจราจรติดขัดอย่างหนักได้ยกเลิกสัญญาการขนส่งมวลชน แล้วกลับไปสร้างถนนแทน
โครงการโฮปเวลล์ คือโครงการที่คุณยังคงเห็นได้ในปัจจุบัน ระบบทางยกระดับและทางรถไฟที่วิ่งจากใจกลางกรุงเทพฯ ไปยังดอนเมือง มอบให้แก่โฮปเวลล์ โฮลดิ้งส์ เริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2533 ถูกระงับในปี พ.ศ. 2535 ในสมัยรัฐบาลอนันต์ ปัญยรชุนชุดแรก และในที่สุดก็ล่มสลายลงด้วยข้อพิพาททางกฎหมายในปี พ.ศ. 2540 เมื่อสร้างเสร็จไปเพียง 10-13 เปอร์เซ็นต์ โครงการถูกยกเลิกในปี 1998
ทิ้งไว้ซึ่งเสาคอนกรีตกว่าพันต้น เรียงรายตามเส้นทางที่วางแผนไว้ แต่ไม่ได้ค้ำยันอะไรเลย หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์บรรยายว่า “สโตนเฮนจ์เวอร์ชั่นกรุงเทพฯ” ซึ่งทั้งตลกและใจดีเกินไปหน่อย — อย่างน้อยสโตนเฮนจ์ก็สร้างเสร็จ
เสาเหล่านั้นตั้งอยู่เป็นเวลาหลายสิบปี บางต้นยังคงอยู่ หากคุณเคยนั่งรถไฟสายสนามบินและสังเกตเห็นเสาคอนกรีตสีเทาเรียงรายอยู่ข้างรางรถไฟ และคิดว่ามันเป็นจุดเริ่มต้นของอะไรบางอย่าง คุณคิดผิดอย่างสิ้นเชิง มันคือจุดสิ้นสุดของบางสิ่ง
จากนั้นปี 1997 ก็หยุดทุกอย่างลงพร้อมกัน
วิกฤตการณ์ทางการเงินในเอเชียไม่ได้สร้างปัญหาโครงสร้างพื้นฐานของกรุงเทพฯ แต่ทำให้เมืองหยุดชะงักกลางคัน
สิ่งที่รอดมาได้อย่างโด่งดังที่สุดคือ สาทร ยูนีค — อาคารคอนโดมิเนียมหรูที่หยุดชะงักเมื่อวิกฤตเกิดขึ้น ขณะที่สร้างเสร็จไปประมาณ 80% มันยังคงตั้งอยู่ตั้งแต่นั้นมา: โครงสร้างเสร็จสมบูรณ์ แต่ไม่เคยมีคนอยู่อาศัย
สิ่งก่อสร้างที่โด่งดังที่สุดที่รอดพ้นจากวิกฤตคือ Sathorn Unique คอนโดมิเนียมหรูที่หยุดชะงักลงเมื่อวิกฤตเกิดขึ้น ขณะที่ก่อสร้างเสร็จไปประมาณ 80% มันยังคงตั้งตระหง่านอยู่ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา โครงสร้างเสร็จสมบูรณ์ แต่ไม่เคยมีคนอยู่อาศัย มองเห็นได้จากครึ่งเมือง และค่อยๆ เปลี่ยนไปโดยสถานการณ์ จนกลายเป็นหนึ่งในอาคารร้างที่มีชื่อเสียงที่สุดในโลก และเป็นจุดสนใจของการสำรวจเมืองร้าง
เมืองที่มีเสาพันต้นค้ำยันแต่ไม่มีทางรถไฟ และตึกระฟ้าที่สร้างเสร็จเพียง 80% แต่ไม่มีใครอยู่ข้างใน ยากที่จะนึกถึงอนุสรณ์สถานที่ชัดเจนกว่านี้สำหรับการตัดสินใจในรอบทศวรรษ
และแล้ว สองปีหลังจากวิกฤต รถไฟฟ้า BTS ก็เปิดให้บริการ
อะไรเปลี่ยนไป และอะไรไม่เปลี่ยน
รถไฟฟ้า BTS ได้ผล ยากที่จะกล่าวเกินจริงว่ามันได้จัดระเบียบเมืองใหม่ทั้งหมดเพียงใด มูลค่าทรัพย์สินถูกจัดระเบียบใหม่รอบๆ สถานี เขตต่างๆ ถูกสร้างขึ้นมาใหม่โดยปริยาย เหตุผลที่ทองหล่อและอารีมีความหมายอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบันก็เพราะเป็นเส้นทางรถไฟที่ไม่มีอยู่จริงในปี 1998
แผนที่ในใจของเมืองตอนนี้คือแผนที่ระบบขนส่งสาธารณะ ลองถามคนในกรุงเทพฯ ว่าพวกเขาอาศัยอยู่ที่ไหน และส่วนใหญ่จะตอบว่าสถานีรถไฟฟ้ามากกว่าเขต ซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นเฉพาะในเมืองที่ระบบขนส่งมวลชนมาถึงช้าเกินไป จนผู้คนยังจำชีวิตก่อนมีระบบขนส่งมวลชนได้
สิ่งที่ไม่ได้เปลี่ยนแปลงคือการจราจรบนท้องถนน ซึ่งยังคงแย่มาก รถไฟฟ้าบีทีเอสไม่ได้แก้ปัญหาการจราจรของกรุงเทพฯ มันสร้างกรุงเทพฯ แห่งที่สองขึ้นมาเหนือกรุงเทพฯ แห่งแรก และปล่อยให้คนหลายล้านคนเลือกที่จะหลีกเลี่ยงปัญหาแทนที่จะแก้ปัญหาจริงๆ ในระดับท้องถนน ยุค 1990 ยังคงดำเนินต่อไป แม้ว่าจะช้ากว่าที่ใครๆ อยากให้เป็นก็ตาม
ความเข้าใจผิดทั่วไป
“กรุงเทพฯ เป็นเมืองแห่งรถยนต์มาโดยตลอด” กรุงเทพฯ มีรถรางไฟฟ้ามา 74 ปีแล้ว ยุคของรถยนต์เป็นเพียงสิ่งรบกวน ไม่ใช่พื้นฐาน
“รถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นระบบรางในเมืองแห่งแรกของประเทศไทย” มันเป็นระบบที่ทันสมัยระบบแรก รถรางในปี 1894 มาถึงที่นั่นก่อนหน้านั้นหนึ่งศตวรรษ
“เสาคอนกรีตเหล่านั้นเป็นสิ่งก่อสร้างใหม่” พวกมันคือโครงการโฮปเวลล์ ที่ถูกทิ้งร้างมาตั้งแต่ยุค 90 เสาเหล่านั้นนับพันต้นค้ำยันทางรถไฟที่ไม่เคยสร้างเสร็จ
ความเข้าใจผิดทั่วไป
“รถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นรถไฟในเมืองแห่งแรกของประเทศไทย” มันเป็นระบบที่ทันสมัยระบบแรก รถรางในปี 1894 มาถึงที่นั่นก่อนหน้านั้นหนึ่งศตวรรษ
เสาคอนกรีตเหล่านั้นเป็นสิ่งก่อสร้างใหม่” พวกมันคือโครงการโฮปเวลล์ ที่ถูกทิ้งร้างมาตั้งแต่ยุค 90 มีเสานับพันต้นค้ำยันทางรถไฟที่ไม่เคยสร้างเสร็จ “วิกฤตปี 1997 เป็นต้นเหตุของความยุ่งเหยิงด้านการขนส่ง” มันทำให้ความยุ่งเหยิงนั้นคงอยู่และกลายเป็นอนุสรณ์สถาน การตัดสินใจต่างๆ เกิดขึ้นในปี 1968, 1992 และตลอดช่วงเวลาของการสร้างถนน
“การจราจรในกรุงเทพฯ ก็เป็นเพียงสิ่งที่เกิดขึ้นในเมืองใหญ่ๆ ของเอเชีย” การจราจรในกรุงเทพฯ คือสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อเมืองนั้นยกเลิกเครือข่ายรถไฟและใช้เวลาสามทศวรรษในการสร้างถนนแทน โตเกียวเลือกทางที่แตกต่างออกไปและมีการจราจรที่แตกต่างกัน
อนาคตของเมืองจะเป็นอย่างไร
เครือข่ายรถไฟของกรุงเทพฯ ขยายตัวอย่างมากตั้งแต่ปี 1999 และยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ทั้งรถไฟฟ้า MRT สายต่อขยาย การเชื่อมต่อสนามบิน และยังมีอีกหลายโครงการที่กำลังก่อสร้าง เมืองที่เคยมีเพียงสองทางเลือกในปี 1998 ตอนนี้มีเครือข่ายที่น่าเคารพในยุโรปแล้ว
เสาโฮปเวลล์กำลังถูกรื้อถอนออกไปทีละน้อย ซึ่งเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผลและน่าเศร้าเล็กน้อย พวกมันเป็นงานศิลปะสาธารณะที่ซื่อสัตย์ที่สุดที่กรุงเทพฯ เคยสร้างขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจ
คำถามที่ยังหาคำตอบไม่ได้คือ เครือข่ายคมนาคมจะเติบโตเร็วกว่าการเป็นเจ้าของรถยนต์ได้หรือไม่ ซึ่งเป็นคำถามเดียวกับปี 1968 ที่ถามกันอีกครั้งด้วยเทคโนโลยีที่ดีกว่าและประชากรที่มากขึ้น
ข้อคิดสุดท้าย
สิ่งที่ควรเรียนรู้จากประวัติศาสตร์การคมนาคมของกรุงเทพฯ ไม่ใช่ว่าเมืองนี้ทำผิดพลาด แต่เป็นการที่ความผิดพลาดนั้นสามารถแก้ไขได้ และใช้เวลานานแค่ไหนในการแก้ไข
กรุงเทพฯ เคยมีรถไฟ กรุงเทพฯ ยกเลิกระบบรถไฟ กรุงเทพฯ ใช้เวลา 31 ปีในการพิสูจน์ว่าถนนไม่ได้แก้ปัญหาการจราจรติดขัด โดยเสียค่าใช้จ่ายมหาศาลทั้งเวลา ปอด และเงิน กรุงเทพฯ สร้างระบบรถไฟขึ้นใหม่ ปัจจุบันมีเครือข่ายคมนาคมในเมืองที่น่าประทับใจที่สุดแห่งหนึ่งในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และปัญหาการจราจรบนท้องถนนที่ผู้ขับขี่ในปี 1993 ยังคงคุ้นเคย
ครั้งต่อไปที่คุณอยู่บนรถไฟฟ้าสายสุขุมวิทและมองดูรถติดด้านล่าง โปรดจำไว้ว่าภาพนั้นมีอายุประมาณ 130 ปี และทุกคนในรถเหล่านั้นกำลังขับเร็วกว่าการเดินประมาณสองเท่า
โดยสมมติว่าเป็นวันที่อากาศดี
คำถามที่พบบ่อย
รถไฟฟ้า BTS เปิดให้บริการเมื่อใด?
5 ธันวาคม 1999
ก่อนรถไฟฟ้า ผู้คนใช้การเดินทางแบบไหน?
รถประจำทางและเรือ ระหว่างปี 1968 ถึง 1999 มีเพียงสองทางเลือกนี้เท่านั้น คือรถประจำทางและเรือ เรือโดยสารในแม่น้ำเจ้าพระยาและคลองอีกสองสายยังคงให้บริการอยู่จนถึงปัจจุบัน
กรุงเทพฯ เคยมีรถรางหรือไม่?
มี รถรางไฟฟ้าให้บริการตั้งแต่ปี 1894 จนถึงปี 1968 รวมระยะเวลา 74 ปี ก่อนจะถูกยกเลิกไปเพื่อเปิดทางให้รถประจำทาง
การจราจรในกรุงเทพฯ ช่วงทศวรรษ 1990 แย่แค่ไหน?
ความเร็วเฉลี่ยในใจกลางเมืองลดลงเหลือประมาณ 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเร็วกว่าการเดินประมาณสองเท่า โดย 82% ของการเดินทางโดยรถยนต์
เสาคอนกรีตตามแนวทางรถไฟคืออะไร?
โครงการโฮปเวลล์: โครงการทางยกระดับและทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้าง เริ่มต้นในปี 1990 และถูกยกเลิกในปี 1998 เมื่อสร้างเสร็จเพียง 10-13% ทำให้เหลือเสาคอนกรีตกว่าพันต้น หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์เรียกเสาเหล่านี้ว่า “สโตนเฮนจ์เวอร์ชั่นกรุงเทพฯ”
Sathorn Unique คืออะไร?
มันคืออาคารหรูที่สร้างไม่เสร็จ โดยถูกระงับการก่อสร้างไว้ที่ประมาณ 80% เนื่องจากวิกฤตการณ์ทางการเงินในเอเชียปี 1997 ปัจจุบันอาคารยังคงตั้งอยู่และไม่เคยมีผู้เข้าอยู่อาศัย
